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发布时间:2020-09-04 20:30

  渭南重汽四桥油泥运输车价格[汽车之家 中国品牌历史] 2019年是建国70周年,从本月开始我们将开启这篇连载文章,以每十年为一个周期,盘点新中国成立的这70年来中国汽车工业的发展历程。文章每月上线篇之后刚好是十月国庆月。今天由我开始篇,聊一聊新中国刚刚成立,1949-1959这十年间中国汽车工业起步时的状况。

  上世纪50年代,以苏联为首的阵营与以美国为首的资本主义阵营之间矛盾不断激化,身处的中国也遭到了西方资本主义国家的排挤,政治、经济以及军事均得到封锁。

  而且当时的中国是一个典型的偏科生,农业生产力非常强大,而工业实力几乎为零。这一点从当时与日本对比的数据就能看出:1949年日本粮食总产量1780万吨,中国11318万吨;同一年日本粗钢和生铁总产量分别为311万吨和160万吨,而中国只有15.8和25万吨。

  中方领导人认识到,必须要在最短的时间内建立工业体系才能强大自身,于是1953年开始,中国效仿苏联制定了个五年计划,其中工业化建设为重点。因此本篇文章中出现的所有汽车厂都是在这个时间前后出现的。

  新中国成立伊始,刚刚经受过战争洗礼的祖国大地百废待兴,政府意识到发展现代工业是当务之急,汽车工业更是重中之重。1949年12月,主席登上了开往莫斯科的专列,此行的目的除了与苏联结盟,也是为了能在振兴中国经济方面得到“老大哥”的援助。

  刚一抵达莫斯科,就在斯大林的带领下参观了斯大林汽车制造厂,看着生产线上一辆辆汽车组装下线,对随行人员说了一句:“我们也要有这样的大工厂!”这一句话好似吹响了中国汽车工业的冲锋号,至今在中国的“汽车人”之间口口相传。

  1950年2月14日,中苏两国政府签订了《中苏友好互助同盟条约》,将兴建汽车制造厂的想法列入了“苏联援华156项工程”中。3月初,人民政府重工业部(即后来的一机部)旗下成立了汽车工业筹备组,开始汽车制造厂的筹备工作。

  其中最重要的一项莫过于工厂选址,起初列入备选的有石家庄、太原、西安、宝、北京等城市,可由于建造汽车厂需要的相关资源很多:水、电、钢铁、木材、交通等等缺一不可,后来这些城市被逐个淘汰,最终将厂址选定在吉林春市,原关东军100部队细菌工厂附近。这里拥有东北地区丰富的矿产资源,又紧邻京哈铁路,便于引入苏联的大型设备。

  1953年6月,周恩来总理向毛主席汇报了汽车厂即将动工的消息,并请毛主席为汽车厂奠基题词。此前斯大林曾向建议:“你们那么大个国家,只建一个汽车厂不行,最少也得搞两个,况且汽车工业是精密机械制造业,可以带动其他很多工业项目的发展。”十分赞同:“你说得太对了!我们先建一汽,紧接着就考虑建设第二汽车制造厂。”“汽车制造厂”的名字由此得来,1953年7月15日举行了奠基仪式。

  在中苏两方的商议之下,一汽建厂的目标时间被定为三年,这对于当时资源技术都匮乏的中国来说是非常艰巨的任务。为了能准时完成任务,政府尽能力支援一汽建厂项目,同时苏联方面也毫不吝惜地向我国提供帮助,包括吉斯150载货汽车的产品设计图纸和整套技术资料、派遣180多名行业专家到国内进行指导,以及接纳我国的518名实习生到苏联学习等。经过中苏双方的共同努力,1956年7月14日,距离奠基仪式正好三年整的这天,批12辆解放CA10型卡车下线,正式结束了“中国造不出汽车”的历史(张学良时代的民生汽车属于旧中国的产物,不在咱们今天文章的讨论范围,感兴趣的朋友可以点击链接阅读往期文章——《你知道吗?中国部国产汽车不是解放》)。

  为了快速恢复工业生产,政府制定了优先研发卡车的决策,如今卡车有了,该到轿车了。解放初期中国的轿车主要来自于解放前进口的美国品牌,后来因为战争中与美国打破了关系,后来的进口车主要来自东欧国家,以波兰华沙、苏联GAZ为主。与其每年花费大量的财力在进口上,不如用这笔钱来研发自己的轿车。

  1956年党召开会议时说了一句话:“哪一天开会的时候,能坐上自己生产的轿车就好了!”正是这句话,掀起了工人们新一的热情,1957年初,一机部向汽车制造厂下达了生产轿车的任务。时任一汽设计处处长的史汝楫同志经过搜集和筛选,在众多国外轿车中选中了法国Simca Vedette作为一汽辆轿车的设计原型。

  1958年5月12日,代号为CA71的中国辆小轿车驶下了生产线,根据《在各国和工人党莫斯科会议上的讲话》中的 “东风压倒西风”的言论,这轿车被命名为“东风”。

  夫战,勇气也。一鼓作气,再而衰,三而竭。东风CA71诞生不到一个半月,一汽又提出了制造高级轿车的计划,这一天是58年的7月1日,高级轿车项目正式启动,一汽喊出了“乘东风,展红旗,八一拿出高级轿车去见毛主席!”的口号。

  这一次参照的蓝本是一台1955年的克莱斯勒帝国,然而V8发动机的铸造难坏了一汽的专家们。尽管当时铸造的缸体100件有97件是废品,但专家们还是百里挑一选出了几件毛坯进行加工,最终造出了V8发动机。经过33天夜以继日的努力,辆红旗高级轿车的试验样车——CA72-1E组装完成。

  高级轿车样车试制成功后,紧接着就向一汽下达了制造检阅车的任务,用于1959年的国庆十周年阅兵仪式。为此汽车制造厂又找来了一辆凯迪拉克Fleeood和一辆林肯Continental,在CA72-1E的基础上进一步完善,增加其稳定性。经过5改进,代号为CA72的红旗轿车于8月31日诞生。

  检阅车是在CA72的基础上取消了车顶,并对大梁进行加固而来的。1959年9月28日,距离十周年庆典的头三天,辆红旗检阅车装配完成。国庆前夕,一汽如约将30辆CA72和2辆检阅车送往北京。国庆当天,两辆检阅车载着阅兵总指挥和国防部长检阅了海陆空三军,6辆红旗CA72也列队接受了毛主席的检阅。

  就在1958年5月,台中国品牌轿车——东风CA71在长春问世之后,不仅是祖国北方洋溢着喜悦之情,在长江以南的上海,人民同样受到了极大的鼓舞,萌生了自己造车的想法。上海汽车厂早在民国4年就已由德国宝昌公司建成,1918年归属英商利威汽车公司。解放以后整合为上海汽车装修厂,后改名为上海汽车制造厂。当时的上汽虽然有一些老牌技术人员,但设备严重匮乏,生产力极低,所以这次造车计划依然需要像之前东风一样,找一个国外成熟车型作为蓝本。

  被上汽选中的是一台奔驰220S,当这台车运回厂内以后,包括上海底盘配件厂、上海内燃机配件厂在内的几十家实力的工业企业都参与到了这台车的拆解过程中,几乎每个零件都会有对应的部门负责研究开发。经过半年时间,1958年9月28日,辆样车装配完成,起名为“”。车头造型的立标是为了和东风CA71车头银龙的造型相呼应。

  1959年2月15日,牌轿车的样车开进了中南海的大门,周总理试乘以后给予了极大的肯定。一机部当即向上海汽车制造厂下达了任务,要求上汽在1959年上半年完成轿车整车的生产,向国庆10周年献礼。研发过程中参照了华沙M20的底盘、普利茅斯Savoy的外形,以及更高档的苏联吉姆轿车的技术,可就在多试制全部完成,马上就要投入量产的时候,1958-10年间的“”严重打乱了中国的经济秩序,赶工下线的几台轿车因为车门关不严、车内异响等问题也没能如约参加国庆检阅。

  13年,对经济的影响逐渐淡去以后,上海汽车制造厂重新开工,搁置了5年的轿车实现量产,只是此时它已经更名为上海牌轿车了。

  和一汽、上汽两家不同,接下来要说的这个汽车厂并不是一开始就造汽车。它的前身是始建于1862年的上海洋炮局,在历次战争中逐渐发展为中国的兵工厂。后来几次更名并迁址重庆,解放后开始投入军用汽车研发,后来又涉足民用车,并和日本车企铃木合作,它就是如今我们所熟知的长安汽车。不过今天咱们只聊它在1949-1959年之间的那一小段故事。

  1949年3月,由河北省平山县西柏坡向北平迁移。一行人马驶入北平,并在西苑机场对中国人民解放军进行检阅。当时的检阅车是一辆从军队手中缴获的威利斯军用吉普车。有人建议毛主席换个好车以展示人民军队统帅的威严,然而则坚持自己的意见说:“乘坐我们自己军队缴获的战利品检阅英雄部队不是更好嘛!”

  正是这一句话鼓舞了人民励志造出中国越车的决心。1957年,兵工总局国营四五六厂接下了生产中国品牌军用越车的任务,同样的年代同样的艰苦,面对设备技术两匮乏的处境,四五六厂的两百多名员工以我军缴获的威利斯吉普车为参照,拆解、测绘、仿制,用了三个多月终于研制出了中国辆越车——长江46型越车。与此同时,兵工总局国营四五六厂更名为长安机器制造厂。

  相对东风、红旗和,长江46型越车的产量大得多,诞生当年就生产了38辆。1959年又有20辆从朝天门码头装船运往北京,作为受阅方队领队车参加国庆10周年阅兵仪式。不过长江46的命数不长,13年停产后,将全部图纸资料交给了北京汽车制造厂,这才有了后来的北京212。

  20世纪50年代,国外的汽车厂商纷纷提出制造国民车的计划,中国在东风、红旗等为领导人制造的高级轿车落地以后,也开始考虑要为老百姓造一车。不过在那个人人高喊打倒资本主义的年代,别说是拥有私人轿车,就是公开谈论私人汽车的话题都是个大忌,但接下来这车也正是绕开了私人汽车的禁区才得以出现。

  周恩来总理曾经做过批示:“用微型轿车代替人力三车”。于是这车的定位一定是制造和使用成本低、能服务公共交通使用的微型车。1957年10月4日苏联发射了世界上颗人造卫星,一时间“卫星”这个词成了国家民众间脍炙人口的词汇,而且刚好还能和“微型”谐音,于是中国的微型轿车定名为“卫星”。

  这项任务交予了清华大学动力机械系汽车专业的师生进行设计,样车试制工作在当时北京交通局下属的“二里沟汽车修理厂”完成,即后来的北京第二汽车制造厂。清华师生先后试制了7个车型,而成功驶出二里沟汽修厂大门的是第5个车型。该车长2.7米,宽1.25米,轴距1.4米,两门,重440公斤,采用410cc风冷对置两缸发动机,时速60公里/小时,百公里油耗4.5升。

  “卫星”下线以后首先被安排在北京火车站和儿童医院等地取代三车运送客人,每公里收费保持人力三车2毛钱的水平。不过也正是因为对成本的严苛限制,导致卫星轿车在实际使用中露出了各种故障,实际使用感受甚至不如人力三车。后来又曾进行过两改进,但受到带来的影响,卫星轿车最终宣告停产。

  1949年2月,北平市军管会接收了409汽车修配厂,与石家庄迁京的汽车修理厂配件部合并,成立了解放军华北军区后勤部“北平汽车修配厂”,抗美援朝期间为军队研制“井冈山”牌重型机踏车。1951年归解放军总后勤部,更名为总后勤部第六汽车制配厂,后又改名为第五汽车制配厂。

  1953年我国进入个五年计划时期,为配合长春一汽和洛阳拖拉机厂,北京市筹备建立北京汽车附件厂。同时第五汽车制配厂和华北农机总厂一分厂合并成为北京汽车配件厂。1954年8月20日,经一机部批准,北京汽车附件厂和北京汽车配件厂合并成为北京汽车附件厂,主要生产化油器、汽油泵、车灯等17种配件。

  为了加快我国交通运输业的发展,1958年,鼓励地方政府发展汽车工业,北京汽车附件厂也从零部件制造向整车研发转变。经过工人们的共同努力,这一年的6月20日,“井冈山”牌轿车诞生!

  当新车开到广场上时,北京的市民们争相观看,庆祝北京也有了自己的小汽车。庆功大会上,一机部汽车局领导人张逢时在会上宣布将厂名改为北京汽车制造厂,元帅亲笔为工厂题名。自此,北京市有了家汽车制造企业。

  北汽刚刚成立就接手了一项艰巨的任务——制造国庆检阅车,其困难就在于8月5日接到任务,验收日是9月10日,仅有一个月时间。不过北汽的工人和专家们还是克服了种种困难,准时将两台北京牌检阅车造了出来。可惜前面我们已经说了,最后这两台车并没有成为国庆十周年的检阅车,获胜者是红旗CA72。后来北汽又曾按照这检阅车制造过封闭车顶的轿车版本,以发动机代号为其命名为北京CB4,无奈领导们比较喜欢红旗,加之后来北汽又推出了东方红牌小轿车,北京CB4便淡出了视。

  1957年,个五年计划超额完成,中国工业实现了从0到1的转变。有了成功的经验以后部分领导人过于自信,提出了“”的口号。全国人民超英赶热情高涨,继而开展了之后“大炼钢铁”的运动。人民群众甚至把家中的铁锅和菜刀上交,回炉炼制钢铁。因为当时的技术有限,而且很多都是民间的土炉炼钢,因此炼制出的钢铁成品率很低,导致了大量的资源浪费和环境,并且严重影响了国内经济秩序。

  同时,苏联方面对中国开展的等一系列“左”倾运动持反对态度,且中国对上台后批判斯大林主义,以及苏联与资本主义国家之间的态度趋于缓和非常不满,于是中苏关系逐渐恶化,导致苏联从中国撤走了之前投放的人才与技术,这一系列事件令中国的汽车工业刚刚萌芽便走向了绝境,包括一汽在内,几乎所有国内汽车厂都在50年代末关的关,停的停。

  在12年1月召开的工作会议上,领导人认识到了对中国经济带来了一些影响,开始调整目标,放缓发展步调。63年经济逐渐恢复以后,存活下来的几大汽车厂如一汽、上汽、北汽等又开始研发新车型,乃至后来在总理改革开放的政策影响下,中国车企与外国车企合资发展,那些故事将在下一篇文章中提到。

  除了以上提到的几个当时比较知名的汽车企业,期间全国兴办汽车厂,还诞生了很多不知名车型,犹如流星一般转瞬即逝。如天津生产的和平牌、红与专,重庆生产的先进牌,以及其他一些连名字都没有过的车,资料有限,在这儿我们就不一一介绍了。总之无论后人的评价如何,1949-1959的这十年都见证了中国汽车产业从无到有的转变。后来发生的故事,请继续关注《中国汽车工业70年变革——1959-19》。(文 汽车之家 郭松/图片来源于网络)

  [汽车之家 中国品牌历史] 上期我们回顾了自建国以来中国汽车工业发展变革的十年,解放CA10的诞生结束了中国不能批量生产汽车的历史,东风CA71、红旗CA72和的相继推出,又填补了我国轿车工业的空白。今天,我们一同了解下1959至19年中国汽车工业的发展历程。

  当汽车制造厂的建设方案得到确定后,毛主席随即作出了要建设第二汽车厂的指示,接到指示的机械工业部(以下简称“一机部”)迅速展开了二汽的筹建工作。然而建立二汽远没有当初建立一汽那么顺利,二汽最初选址在武汉的武昌建厂,但考虑到由于地处平原地区,一旦爆发战争工厂很容易遭到敌方空袭,最终一机部否定了二汽在武昌建厂的提议。

  由于在二汽工厂选址的问题上一直存在争议,且“一五”期间大型基建项目较多,建立二汽的计划暂时被搁置了,但很快二汽的建立又迎来了一次转机。当时正值抗美援朝志愿军大批回国,如何安置部队成了政府面临的难题。毛主席当即提出从归国志愿军中抽出一个师的人员,南下投入到第二汽车厂的建设工作。

  在指示下,筹建二汽的工作再次被提上了日程,时任中华人民国副总理的李富春提议“长江流域目前只有湖南没有大厂,二汽不如就在湖南建厂!”10年4月,一机部同意二汽在湖南建厂的方案,但自1959年起,国家就面临着三年困难时期的考验,导致二汽项目的启动资金迟迟不能到位,第二汽车厂的建设工作再次陷入僵局没有任何进展。

  中国汽车保有量从建国初期的5.09万辆、呈逐渐增长态势,截至1959年中国的汽车保有量已达到21.07万辆,全年全国汽车生产总量为1.万辆,其中载重汽车产量占1.36万辆,当时的中国仍处于大力建设的阶段,因此对于载重汽车的需求量极大,解放牌卡车的产量远远不能满足需求,许多重型汽车生产厂就在这一时期发展壮大了起来。

  在这样的大背景下,全国相继涌现出不少载重汽车生产厂,其中最抢眼的就要属济南汽车配件厂(原济南汽车修配厂)了。1958年4月,该厂参照苏联GAZ-49越车试制出29辆黄河牌JN220型越车,也揭开了济南市汽车制造业的篇章。1959年,济南汽车配件厂争取到了八吨级重型卡车的生产任务,由于当时国家正处于经济困难时期,得不到任何资助的济南汽车配件厂只能依靠交通厅划拨的两辆斯柯达706RT重型卡车进行研发,其中一辆用来拆解分析,另一辆则用来测绘画图。

  这里简单了解下济南汽车配件厂仿制的原型车,斯柯达706RT重型卡车是前捷克斯洛伐克利贝雷茨汽车厂最为成功的一重型卡车,作为斯柯达的卡车制造部门,其产品使用斯柯达车标进行销售。载重量八吨的斯柯达706RT从1956年开始设计,1958年正式量产。作为706R的改进型产品,最显著的变化就是长鼻子设计改为平头,六缸柴油发动机采用机械泵直喷技术,以确保行驶性能和稳定性。

  仿制对象说完了,回过头再聊主角。1959年国庆前夕,上海汽车装配厂成功试制出两辆八吨载重量的猛狮牌汽车,后将全部技术资料转交给了济南汽车配件厂。后者经过两个多月的绘制后,图纸绘制工作基本完成,但济南汽车配件厂当时的生产条件非常艰苦,因为没有冲压机,工人们只能用六个大型千斤顶压制出卡车的大梁,驾驶室用土办法手工敲出车壳,然后覆盖一层水泥,水泥硬化后把里面的车壳取出,这样就制成了一个简单的水泥模具,据说这套模具在那个艰苦的时期使用了很长一段时间。

  尽管条件艰苦,但济南汽车配件厂还是在10年4月15日成功试制出八吨级重型卡车黄河牌JN150,这车配备了上海柴油机厂生产的6135Q发动机,这台发动机是在船用发动机的基础上改进而来的,12L直列六缸柴油发动机最初功率120马力,扭矩686N.m,时速80km/h。这发动机的缺点是体积和自重过大,但在当时已经能满足批量投产的标准了。后期黄河牌JN150经过技术改进,发动机功率提升为160马力,动力水平与原型车斯柯达706RT相近。

  同年5月,毛主席来到山东视察,在得知济南汽车配件厂成功试制八吨重型卡车后,提出要来厂里看一看。当毛主席看到披红挂彩的黄河牌JN150后亲自上车坐了坐,面对填补我国重型汽车空白的JN150,毛主席笑着说“很好!要发奋图强、自力更生,中国人有志气,工人阶级有能力!”此后为了达到批量生产的要求,技术小组在试制的基础上对黄河JN150进行了技术改进,将支援阿尔巴尼亚的卡车零件用在之后的试制车上。

  12年时,黄河JN150进行了2.5万公里的路试,结果表明该车已达到预期设计目标。13年11月,一机部批准济南汽车配件厂(后更名为济南汽车制造厂)可批量生产黄河牌JN150重型卡车,从研发到批量生产的四年时间里,多少人为黄河JN150的成功试制付出了无数个日夜的艰辛劳动,在那个靠着敲敲打打的艰苦岁月里,这样的成果来之不易!

  1959年底,一机部向北京汽车制造厂下达了中高级轿车的试制任务,试制车型选定为当时苏联生产的伏尔加轿车,机关事务局给接到任务后的北汽划拨了一辆1959年生产的伏尔加M21轿车作为仿制样车。10年初,赶赴海南试验伏尔加轿车的苏联五人专家小组来到北京参观北汽厂,在与厂领导探讨中国汽车工业发展的相关问题后,专家组对试制工作给予了一定的指导和建议,临走时还留下了一套伏尔加轿车的生产图纸供北汽参考。

  苏联专家留下的生产图纸可以说是雪中送炭,在那个敢拼敢想的年代,所有技术人员和工人干劲十足,在短短几个月的时间内攻克了诸多技术难题,终于在10年4月成功试制出三辆东方红BJ760的样车,其间还视察了北京汽车制造厂,对北汽的试制工作给予了充分的肯定,时任汽车局的彭淦局长亲自为东方红轿车剪彩。

  10年11月,东方红轿车进了2.5万公里道路,试验结果表明东方红轿车车速可达125km/h,油耗9.8L/100km,平均油耗14L/100km,与当时苏联生产的几车型相比,东方红的性能指标是比较理想的。有了东方红轿车的试制和批量生产经验,为日后北京汽车制造厂一明星产品的诞生积累了宝贵的经验。

  新任苏联领导人的突然抛出了那份震惊世界的“秘密报告”,导致60年代初期中苏关系开始急剧恶化并最终破裂。无法继续引进苏联装备的情况下,我军战术指挥车一下子失去了供应来源,在这样的大背景下,发出指示,要尽快开发出部队装备用车,以满足国防建设的需要。时任副总理的李富春提议以成功研制东方红轿车的北京汽车制造厂为基地,生产我们自己的轻型越车。

  11年初,国防科委批准了上述建议,确定新型越车的生产代号为210。该车仿制美军威利斯越车的外形特点,只是水箱格栅由威利斯的竖条式改为横条样式,发动机盖也采用了弧形线条,车辆底盘和车身结构与威利斯相仿,“车门”也只是留了一个缺口。动力部分仿制GAZ-69的直列四缸70马力发动机,驱动桥结构和东方红轿车相同,变速箱和分动箱都借鉴了GAZ-69的设计。

  截至13年4月,北京汽车制造厂先后试制出300多辆BJ-210型越车,经部队试用后得到一致好评,但一部分参加过抗美援朝的部队首长和高级将领参观并试乘了BJ-210越车后,提出了一些改进意见和建议,比如这车只有前排“车门”处有缺口,在战场上面对紧急情况后排人员上下车极为不便,而且BJ-210车身尺寸偏小,不符合军用指挥车的实战需求等。

  14年,时任我军副总参谋长的张爱萍上将指示,以BJ-210为设计基础,打造一车身尺寸稍大、四门、双排座且宽敞舒适的军用指挥车,其性能指标不能低于GAZ-69。仅过了六个月,北京汽车制造厂就先后试制出BJ-211和BJ-212两越车样车。恰逢当时正在召开全国人民,会议期间与会代表对两样车进行了综合评定,最终大家一致认为BJ-212各项性能较为突出。

  15年,BJ-212越车正式定型,分为BJ-212和BJ-212A两种型号,BJ-212采用可拆卸软顶设计,作为指挥员乘用和武器运载平台等多用途军用越车。这车采用前后硬轴钢板弹簧悬架,轴距短且离地间隙高,具有较为出的越能力。通过严格的和检验工作后,BJ-212终于在16年5月实现了批量生产,我军各部队陆续装备BJ-212。

  同年8月,毛主席在北京多次接见,并在11月10日和26日乘坐BJ-212沿东西长安街和西苑机场跑道行驶,沿途“检阅”了汇集在街道两旁的百万名。也正因如此,极具时代特和历史烙印的BJ-212成为那个时代权利和地位的象征,毛主席坐过的国产越车被人们热议,BJ-212也因此红遍全国,北京汽车制造厂也因BJ-212这一车型开启了长达40多年的辉煌历程。

  16年底,正式批准北京汽车制造厂的扩建改造工程,生产纲领为年产能5000辆,其中BJ-212越车4400辆,东方红BJ760轿车600辆。这是国家批准的北京个整车生产项目。然而文革爆发后,时任北京市委书记的谢富治来到北汽工厂,以“不要资产阶级生活方式”为由下令停止生产东方红轿车,同时拆除了轿车生产线,大量工装设备别废弃,要求工厂之后专门生产BJ-212越车。就是这一项错误的指示,导致一凝聚了北汽人智慧与汗水的轿车就此从人们视线中消失,东方红轿车产量最终定格在106辆。

  东方红轿车的停产,让北汽可以专注于BJ-212的生产,当时只有县级以上级别和团级领导才准许配备这车。尽管整车配置简陋,但北京汽车制造厂此后年产量5000辆仍远不能满足需求。BJ-212凭借坚固耐用、价格低廉、便于维修和越性能良好等特点,受到广大官兵们的青睐,这越车更是作为援助物资被无偿捐献给越南等当时众多的国家,成为军营里一道流动的风景线,也成为当时中国汽车工业的骄傲。

  红旗CA72在建国十周年庆典现身后,一汽就收到全国各界对这中国高级轿车源源不断的用车需求。10年,一机部汇总了需求后向一汽下达了生产2000辆红旗CA72的任务,据说此后需求量又增加了300辆。同年3月16日,红旗CA72轿车运抵莱比锡国际博览会参展,正是从那时起,《世界汽车年鉴》中有了中华人民国的专栏,红旗从此成为世界名车。

  红旗CA72登上莱比锡参展的同时,一汽开始着手研发红旗三排座高级轿车。CA72的缺点显而易见,技术上的不成熟、发动机和底盘性能不稳定、车身自重过大,研发三排座轿车的目的源于CA72没有供领导随行人员使用的中间可折叠座椅。红旗三排座高级轿车共经历了三样车设计,样车的外观与CA72有明显区别,第二样车在CA72的基础上加长了轴距,增加了中间可折叠的座椅。

  14年,红旗三排座轿车第三样车试制完成,整体造型回归CA72风格。同年9月,在一汽狠抓质量的精神下,40辆红旗CA72开赴北京进行半个多月的路试,在与苏联吉姆和吉斯等车型的对比中通过检验,最终CA72经决定定为“国车”,参加10月举行的国庆迎宾活动。前面提到的红旗三排座高级轿车则由于当时一系列政治运动的展开而被叫停。

  被定义为“国车”的红旗CA72也是命运多舛,当时不少领导人配备了红旗CA72,但四清运动的展开对红旗CA72的生产带来了不小的冲击,运动期间领导亲自挂帅,数百万干部下乡下厂开展革命。不过正因为红旗CA72的排产受到影响,一汽才能将工作重心放在新车型的研发上,此前被叫停的三排座高级轿车项目再次提上日程。

  红旗CA72并未达到原先规划的2300辆生产计划,截至15年仅生产了202辆,一汽决定借此契机对CA72进行一次升级换代。此前的红旗三排座轿车被定名为CA770。一汽要求新车外观和动力系统全都要重新设计,当时贾延良、程正、艾必瑶、邱良彪、张祥瑞和吉林工业大学两名学生每人制作了一个1:5的油泥模型,最后七个方案中贾延良的设计方案中选,当时的他年仅25岁。

  15年9月19日,辆红旗CA770三排座轿车的样车送到了北京,时任北京市市长的彭线后,对新车给予肯定并提出了一些宝贵的修改意见。15年底,红旗CA770正式定型并投产,首批计划共生产20辆,作为北京的领导人专车使用。CA770的外观设计更符合中国人的审美,也改变了CA72外观偏向当时美国车设计的影子。

  红旗CA770配备了参照凯迪拉克V8发动机自主研发的5.65L V8化油器发动机,功率223马力,车速165km/h,百公里油耗20升左右,传动系统为2速自动变速箱。在一汽研发CA770的同时,还下达了在CA770基础上生产保险车的任务。该保险车定名为CA772,整个研发工作都是一项机密任务,参与研发的人员都要进行严格的政治审查。

  19年4月,辆红旗CA772试制成功,保险车车身采用4-6mm的防弹装甲,防弹玻璃厚度为65mm,胎被子弹击中后可继续行使100公里。由于整车重量达到了惊人的4930kg,所以一汽为CA772保险车配备了排量为8L的300马力V8发动机,使其时速能达到130km/h。CA772保险车样车最初由试用,从北戴河驻地前往山海关机场出逃时所乘坐的就是这车,在与警卫部的交火中,子弹仅在CA772的车窗上留下了浅浅的弹痕,由此也验证了这保险车的安全性。

  CA770的诞生让红旗迅速被海内外各界所熟知,除了在CA770的基础上开发了CA772保险车,一汽还在17年4月和18年12月成功研发了衍生车型CA771和CA773。CA771的使用对象主要为省级、部级和军区领导,因此一汽在CA770的基础上对外观和内饰做出简化修改,车内空间也更加紧凑。的爆发使红旗轿车的研发工作受到影响,红旗的设计人员被下放到车间劳动,总装车间的部分工人只得在CA770的基础上对车型进行改进,CA773就是在这样的背景下诞生的……

  中国汽车工业在当时的大背景下步履艰难,的展开导致一系列事件直接对中国汽车工业产生了冲击,原定为国庆十周年献礼的牌轿车也因质量问题未能实现。由于生产汽车所需的资源极度匮乏,上海错过了发展汽车工业的良机。上海轿车项目总算在13年得以重新启动,当时上海多家有实力的企业联合成立了上海汽车制造厂,原先生产牌轿车的技术人员也被请回了工厂。

  有之前试制牌轿车的经验,加上上海重型机械厂等大型企业的支持,工人们加班加点研发,在全厂各部门的鼎力配合下,终于在14年2月生产出牌轿车的升级换代产品——上海牌SH760。不同于红旗轿车庄严的形象,在当时那个年代,上海SH760的车身涂装大胆采用了鲜艳的配,特点鲜明。上海SH760最初配备90马力的2.2L 金凤680QK直列六缸发动机和4速手动变速箱,时速133km/h。

  当时只有副总理以上级别的领导才能坐红旗,而副总理以下级别的领导则只能乘坐华沙等东欧老旧车型,上海SH760的出现填补副总理以下干部公务用车的空白。虽然上海SH760最初和红旗车一样是政府公务用车,但红旗的产量有限且只有高级别领导才能配备,而上海SH760就很“接地气”了,作为政府公务用车的同时也面向普通百姓销售,但在那个计划经济的年代,上海牌轿车并没有准确的售价,因此私家车也被看作是天方夜谭。

  面对三年困难时期,中国老一辈汽车人也并未放弃制造属于中国人自己的汽车的梦想。在成功推出解放CA10后,一汽参考GAZ-53KA在12年开始自主开发解放的换代产品,两年后的14年底成功试制出了载重量为5吨的解放CA140,因该车有许多自主设计,所以被视为是中国真正自主研发的卡车。

  作为CA10的改进型,CA140的车头更短,货厢的载货面积得以增加,发动机经过技术改进后,功率115至130马力,从而可以实现满载行驶时还能牵引四吨半挂车的性能,此外,该车配备带有同步器的5速变速箱。解放CA140的诞生标志着我国生产的汽车摆脱了引进与仿制的阶段,对中国汽车工业的发展有着重要的历史意义和推动作用。

  一汽并未对CA140进行投产,而这自主研发的卡车却以另一个身份驶下了另一家汽车厂的生产线年,毛主席再一次提出建设第二汽车厂的构想,这次一机部迅速响应并开始对二汽建厂的选址工作进行评估,期间二汽选址工作又受到了的影响……经过不懈的坚持和努力,第二汽车厂17年终于在湖北十堰成立了。

  在得到“以军为主、先军后民”的指示,二汽决定生产两军用车型,但苦于没有专业技术人才,项目启动陷入困境。此时号召从全国各地的汽车厂抽调技术人员支援二汽。在团结一心援建二汽的号召下,一汽、北汽和南汽等全国大型汽车生产企业的技术人才涌向湖北。为了完成援建二汽的任务,一汽甚至将本该用于换代的解放CA140无偿提供给了二汽。有了大量技术人才的加入,加上一汽提供的整套解放CA140图纸和技术资料,二汽在其基础上于18年推出了东风EQ140型五吨载重汽车。

  由于上世纪60年代中国制造的车型较少,炮兵部队面临无特种牵引车和重型越卡车可用的处境,出于战略需求考虑,提出了布局和建设大三线的战略方针,正是基于这种特殊需求,一机部又确定了组建第三汽车生产基地的构想,决定将北京新都汽车配件厂迁建至西北地区。16年,陕西汽车制造厂开工建设时北汽和杭汽等车企也相继参与到建设中。

  由北汽试制的辆陕汽重型卡车样车,延安牌SX250五吨军用越载重车在18年底完成试制,该车是陕汽厂制造的辆汽车,缓解了中国部队“有炮无车”的紧张局势。SX250的驾驶室参照了法国贝利埃公司的GBU15军用卡车驾驶室,是当时国外同类卡车流行的平头多成员驾驶室设计,配备200马力12L的6130Q发动机,6X6的驱动形式也符合当时部队对越载重汽车运输和牵引任务的需求。

  在“大打矿山之仗”的口号下,全国掀起了一股制造重型卡车和自卸车的热潮,国家计委在19年1月23日发函,同意一机部关于安排上海市试制生产特重型汽车的报告。同年3月,上海市革委会工交组要求市机电一局、农机公司、上海汽车厂、上海货车厂以最快速度和的质量进行试制和生产,向建国20周年献礼。仅仅用了半年时间,上海货车制造厂就成功试制出交通牌SH361型15吨载重车,此后不到半个月时间里,全国辆32吨矿用自卸车上海SH380型试制成功。

  重型卡车遍地开花的同时,轻型载货车型的研发和生产也成为当时全国不同规模汽车厂的重中之重。为了改变60年代北京市的市容市貌,时任北京市副市长的万里提出用轻型载货汽车代替马车运货的构想,名为BJ130的项目由当时北京市交通局所属的北京汽车修配厂二分厂参与研发。该厂技术工人有着丰富的修车经验,不少人还参与过汽车的试制工作,在自制零部件方面也有一定的优势。

  技术人员借鉴了丰田第二代Dyna轻卡的外观设计,师傅带着徒弟们一榔头一榔头硬是敲出了样车的车身外观件。16年4月,北京汽车修配二厂成功试制出两辆载重量为两吨的BJ130轻型载货车。样车虽存在不少问题,但作为首设计还是相当成功的,其动力系统采用了GAZ M21轿车的75马力2.4L四缸发动机。技术人员在样车的基础上进行了第二设计,并在18年小批量投产BJ130,但同样是因为文革的爆发而被迫停产。

  BJ130从1970年恢复生产,在之后的几年里一直是畅销的“国民轻卡”,在提高产量的同时,该厂还组织技术人员对BJ130加以改进,陆续将载重量提升,还开发出了道路工程车、洒水车和消防车等多种特种车辆。北二厂还为全国各地的其他汽车厂无偿提供了全套BJ130的设计图纸。据说当时只要有一机部的介绍信,全国具有汽车生产能力的企业都可以向北汽二厂无偿领取BJ130的技术资料,此后的若干年里,全国各地大大小小的汽车厂都在投产自己的“130”卡车。截至19年停产,全国130系列车型的总产量高达50多万辆。

  与BJ130很长一段时间里的热销不同,有一卡车却不为人所知……时任副总理的来到天津市考察,在天津干部俱乐部召开的会议中他提到“当时国际上流行的转子发动机都只是用在了小轿车上,还没有在货车上使用的先例,中国要制造自己的转子发动机汽车,国外把转子发动机装在轿车上,我们国家就要把转子发动机装在货车上!” 在这样的历史背景下,催生出全世界一采用转子发动机的货车——TJ140。

  众所周知,转子发动机技术难度极高,马自达耗费了大量人力、财力才得以将其投入量产,而中国的转子发动机卡车竟然出自一个汽车修理厂。在的号召下,天津动力机厂顺利得到一辆转子发动机汽车后开始着手对其拆解、研发。与此同时,天津市货车修理厂对TJ140的车身制造也在紧锣密鼓的进行着。19年,国产转子发动机研制成功,整车制造也在同年11月基本完成。

  TJ140货车在成功试制后就开始进行路试工作,据参与路试的司机刘福贺介绍,从天津出发,途径郑州、成都最终抵达拉萨。因为转子发动机的特殊性,发动机可以达到很高的转速,时速可以到140km/h。到达成都后,成都军区特意派出一辆道奇和十辆解放卡车进行护航,此后的路试中,TJ140的各项技术指标与道奇卡车不相上下。遗憾的是由于一些历史原因,加上转子发动机磨损严重和油耗高等技术难题难以攻克,TJ140最终只生产了40辆,天津动力机厂投产的转子发动机也不足百台。

  中国汽车工业1959至19这十年,是蓬勃发展的十年,其间由于全国大力发展基础建设,对载重汽车的极大需求量催生出许多重型汽车厂的诞生。除了文中提到的黄河牌JN150和解放CA140外,全国还有许多不为人知的车型有待我们去了解。中国轿车也在这十年红旗的辉煌成就下达到了历史巅峰,无奈在当时的历史大背景下,政治因素也让中国汽车工业艰难前行着……下期,我们将为您讲述中国汽车工业19至1979年的变革,敬请期待!(文 汽车之家 李昊鹏/图片来源于网络)

  [汽车之家 中国品牌历史] 在新中国成立后的第三个十年中,我国汽车工业发展迎来了第二次热潮。这一时期,一汽、上海、北汽、南汽等有实力的大厂,在投入技术改造、扩大生产能力的同时,纷纷支援三线汽车厂建设;而地方汽车工业的发展几乎全部是仿制国产车型,但产量大多不足千台,并且陷入了“缺重少轻,轿车基本空白”的局面,产品结构亟待调整。本文,就让我们一起回顾19至1979年中国汽车工业的发展历程。

  在国民经济和社会发展“三五(66-70年)”计划、“四五(71-75年)”计划时期,以战备为中心的三线建设被放在了位。尽管在政治运动影响下,三线建设造成了空前规模的资源浪费、经济效益低下等重大问题,但也建成了一大批骨干企业、重点项目和基础设施。位于湖北十堰的第二汽车制造厂(简称“二汽”),正是三线建设中军民两用的代表项目之一。

  二汽于19年开工,当时正值中苏交恶,苏联停止了对中国的技术援助,加之西方国家的严密封锁,我国汽车工业只有依靠自己的力量搞建设。根据苏联斯大林汽车厂援建汽车制造厂(简称“一汽”)的经验,二汽采取了由国内具有较高技术水平和生产能力的厂家分别包建的方法。包建单位实行“四包”,即:包设计、包生产准备、包人员培训、包生产调试。

  一汽是包建的主力军,北京、上海、南京、武汉等地的十几家企业也承担了二汽专业厂的包建任务,在湖北省内外安排新建、扩建了:总装配厂、发动机厂、车桥厂等共计26家重点协作配套厂。二汽另一个突出特点是广泛采用新工艺、新技术、新设备、新材料,通过聚宝的方式取百家之长,把一汽及全国机械行业和科研单位的先进技术及科研成果,移植到二汽的生产建设上来。

  二汽筹建期间,新车型的研发工作也在用芦席和油毡搭建的临时厂房内同时展开。为了满足作战需要,二汽最初的任务是打造一2吨载荷军用越车(代号20Y)。后来由于牵引重量提高,军方要求二汽重新设计一2.5吨载荷军用越车(代号25Y),即EQ240。为了完成参加建国21周年纪念游行的任务,二汽组织人手边设计、边绘图、边施工、边生产,硬是靠锤子、榔头等工具,加工拼凑出了批EQ240样车。

  EQ240以一汽解放CA-30A型6×6越车为技术基础,批样车没有经过严格的试验验证,因此质量并不可靠。1970年,这批车被送到武汉参加国庆节庆典活动,同时厂里派出200多名工人,带上各种工具以备临时抢修。最终,车辆虽然顺利通过主席台,但驶上长江大桥时还是坏在了桥上。EQ240在使用中露了很多问题,当时人们以“远看摇头摆尾,近看龇牙咧嘴,停下来漏油漏水”的顺口溜来调侃该车,EQ240也因此被戏称为“25歪”。

  1971年,EQ240总装配线竣工,二汽由此结束了纯手工制造汽车的历史。随后,为了改进EQ240的缺陷,技术小组经过数年攻关会战,共解决了104项关键质量问题,涉及修改零部件900多个。1975年,东风牌EQ240越车正式定型并投入量产,次年进入我军装备体系服役。1978年底,大批EQ240牵引122mm口径重型火炮,赴广西云南边境前线,准备参加对越自卫反击战。

  对越作战中,一段关于EQ240的佳话广为流传:开战后,一辆EQ240不慎从山崖摔落,导致驾驶室严重变形,但就是这样一辆重度摔伤的车,仍然坚持完成了战斗突击和人员物资抢运任务。并且在整个战役中,没有一辆EQ240因为质量问题出现事故,被前线将士誉为功臣车、英雄车。为此,一级战斗英雄史光柱曾专门题词:“东风载我上前线,凯旋回敬造车人”。

  然而,随着战争硝烟逐渐散去,军队每年对于EQ240的需求只有1000台左右,二汽产能大量闲置,一度成为湖北的亏损单位。为了扭亏为盈,粉碎后,二汽在“以军为主、军民结合”的原则上,全力投入到5吨载荷民用载货车,即EQ140的试验和生产中。该车由一汽开发,原计划作为CA10的换型产品,后经过适当改进,将技术成果无偿转让给了二汽。

  1978年,EQ140经过五试制试验正式投入批量生产,当年共制造了5120台,首次向国家上交利润279万元。值得一提的是,在对越自卫反击战中还有1000台EQ140开赴前线。不料刚刚闯过亏损难关的二汽,却在1979年遭遇了一场严峻考验。由于国家经济结构调整,已开建10年、投资16.7亿元的二汽,被列入停缓建名单。危机之时,时任厂长黄正夏提出“自筹资金,量入为出,分期续建”的方案,为二汽赢得了生存与发展的机遇。

  自力更生兴建二汽,反映了中国汽车工业的成长。与此同时,各地在重型载货汽车领域也有新突破。随着经济建设对能源和原材料的需求越来越迫切,国家提出“大打矿山之仗”的号召,加快矿山开发成为当务之急。不过中苏关系破裂后,矿用自卸车失去了进口来源,为了缓解紧缺局面,19年,上海汽车制造厂试制成功SH380型32吨矿用自卸车。随后,长春、天津、常州、北京、白银等地,陆续开发出15-60吨矿用自卸车。

  1977年,湘潭电机厂与鞍山冶金矿山公司、一汽、美国WAO等企业合作,试制成功我国首台百吨级电动自卸车韶峰SF-3100,可载重108吨。改革开放后,由于国产矿用车仍然难以满足需求,各厂矿企业开始寻求从海外进口载重车辆。1979年,江西德兴铜矿首次从美国引进了10台当时世界上进的载重量为154吨的电动自卸车。

  上世纪70年代,四重型军用越车:东方红LT665、红岩CQ261、延安SX250和黄河JN252相继定型。其中,16年试制成功、1970年投产的东方红LT665由洛阳拖拉机制造厂665分厂研制,以法国贝利埃G 6×6越车底盘、捷克太脱拉181马力风冷柴油发动机为基础,它的推出填补了我国自行研制生产重型军用越车的空白。在对越自卫反击战中,东方红LT665曾作为152mm加榴炮的牵引车,其性能经受住了战争的考验。

  16年试制成功的还有红岩CQ260,该车由西南三线兵工厂重庆四川汽车制造厂(简称“川汽”)打造,其原型同样是法国贝利埃GBU15 6×6越车。因为中法建交后,法国贝利埃汽车公司向中方转让了GBU15等重型汽车的技术专利和生产设备,而四川汽车制造厂正是合同的受让方。与东方红LT665不同,红岩CQ260搭载了200马力水冷柴油发动机,18年改进后命名为CQ261,并于1971投产。

  另一家三线兵工厂宝陕西汽车制造厂(简称“陕汽”),在18年试制成功延安SX250 6×6重型军用越车。由于北汽承担了包建陕汽的任务,因此延安SX250实际上是由北汽研制的。该车将苏联乌拉尔375、法国贝利埃GBU15作为参考车型,搭载了200马力水冷柴油发动机。延安SX250于1974年投产,它是历史上开入中南海的重型军用越车,还在1978年获得了全国科学技术大会奖。

  8×8高机动性重型军用越车黄河JN252,是1978年全国科技大会奖的另一个获奖者。该车由济南汽车制造总厂研制,为第二炮兵部队导弹系统武器配套,采用了219马力水冷柴油发动机,配备独立悬架,带防滑差速器,具有重心低、自重轻的特点。黄河JN252于1970年试制成功,1977年正式定型。除了供给二炮,国防科委使用该车做导弹试验,另一部分由舟桥部队使用,搭载机动浮桥。

  19年,地方上掀起了一股制造汽车的热潮,全国汽车厂的数量迅速增长。当年,江西汽车制造厂“生产500辆井冈山牌汽车”的报道,刊登在当时极具权威的党理论刊物《红旗》杂志上,立即在全国引起轰动。柳州机械厂与柳州农械厂参考匈牙利布切齐卡车,试制成功飞跃牌2.5吨载重汽车。昆明工学院机械专业200多名毕业生研制出云南省辆昆明牌载重汽车,海南汽车修理厂还打造了海南牌载重汽车。

  地方汽车工业在摸索成长中还出现了国产汽车共享技术成果、仿制生产的局面,仿制车型主要包括解放CA10、跃进NJ130、北京BJ130、北京BJ212、天津TJ620等,但各地厂家平均产量不足千台,大多数在低水平上重复生产。19年,青海省汽车制造厂仿解放CA10B,制造了青海湖QH-140,该车主要销售和服务青藏高原及邻边省份。

  同年,重庆动力机械厂以解放CA10A为基础进行平头化改装,将解放公交车的车头从发动机盖后面切断,再加上一排座位,成为山城牌平头双排座卡车。虽然在计划经济时代,造出来的车根本不愁卖,但这种拼凑而成的车质量不过关,令使用者苦不堪言。当时还有人笑称山城牌汽车“除了喇叭不响,全身都响。”

  跃进NJ130是南京汽车制造厂以苏联嘎斯51为参考,在1958年试制成功的2.5吨轻型载重汽车。合肥江淮汽车制造厂参照跃进NJ130,设计试制出自己的2.5吨平头载货汽车HF130,这是安徽省制造的辆汽车。此外,武汉、广州、江西等地的汽车企业,也展开了跃进型产品的生产。由北京汽车制造厂生产的BJ212轻型越车,各项性能全面超越原型车嘎斯69,沈阳轿车制造厂参照该车,试制出辽宁4号CN210轻型越车。

  1971年,天津客车厂生产的TJ620轻型客车被一机部确定为“是一种适应建设需要的大众化交通工具,应迅速发展。”河北红星汽车厂、成都沙河汽车厂、北京丰台汽车修理厂等曾仿制该车。值得一提的是,美国总统尼克松访华时,周总理指示外交部用天津TJ620参与接送代表团。

  1975年,北京第二汽车制造厂借鉴丰田第二代Dyna轻卡设计生产的BJ130轻型载重汽车,在长沙、长春、郑州、上海、成都、天津、河北、广州等47个轻型汽车及零部件生产企业参加的130汽车经验交流会上,受到了一机部汽车局的肯定,并要求全国2吨级轻型载货汽车统一按北京BJ130的设计图纸进行生产。

  说到国产轿车,我们从上期内容了解到,起初我们采用进口方式,曾引进了美国车与东欧国家汽车,后来一汽开始逆向研发生产了中国辆轿车“东风”。紧接着,一汽一鼓作气提出生产高级轿车去见毛主席的方案,很快代号CA72-1E的首辆红旗轿车诞生了。从此中国开启了自主生产轿车的篇章。

  接下来的10年(19年-1979年),中国自主生产轿车的厂家可以说只有两家一个是“上海牌”,另一个则是代表了国家面貌的红旗汽车。10年红旗首量产车CA72问世,之后又经历了几次改,到了15年迎来了换代车型——CA770,这车拥有更纯粹的中国元素设计,尺寸也更大,非常符合祖国的大气风范。

  新车的诞生立刻成为了别的指定用车。然而在60年代末期,红旗又根据CA770推出了三衍生车型,其中代号CA772的车型是根据国家要求所生产的防弹车,剩下的CA771和CA773两车则是根据使用级别,修改或减少了车辆部分配置,不过这些都是根据CA770所改变的成果,算不上真正意义上的新车。

  在经历了政治运动之后,红旗的发展受到了影响,不过一汽并没有放弃发展,1972年开展了研发下代车型的工作。开始之前,他们制定了新车目标“必须要达到世界先进汽车水平”。果不其然,由CA770设计师贾延良带领的团队,在2年时间里生产了四辆试制车,代号CA774的新红旗轿车完全脱离了上代车型的影子。

  相比CA770系列,新一代的CA774变得更加扁平,不再使用圆形大灯,棱角分明,前后风挡与侧玻璃面积更大,内饰材料全面更换,更重要的是采用了四速自动变速箱(CA770为二速自动),承载式车身结构配合四独立悬架,配备转向助力等。无论是外观设计还是配置功能CA774都与CA770存有很大区别。不过,经过层层审查之后认为,CA774硬朗的外观丢失了原本具有的严肃感,车身刚性不足导致安全性下降等一系列问题,最后这车没有被一汽认可。

  未被认可的新车导致红旗陷入了尴尬时期,转年间到了1976年,伟大的主席逝世,一汽接到了下达的指令,需制造一辆运输主席灵柩的灵车。几个月后,根据红旗CA770所打造出了加长版灵车,车辆具有制冷恒温功能,用于运输遗体至新建成的毛主席纪念堂。在这之后的1979年,红旗继续改进换代后的CA774,但由于各种原因以至于没能被重视,最终CA774未能投产。在70年后期,红旗开始走向下坡路。

  上海牌汽车作为当时全中国第二个轿车生产品牌要比红旗更加平易近人,因为它不像红旗那样只提供高级别乘坐,曾经那些乘坐东欧国家汽车的低级别领导干部,在上海汽车恢复生产后(14年)车辆全面更新。虽然起初仍属于政府用车,但老百姓们见的更多,接触的也多,自然而然在人们心中留下深刻印象。

  依旧是以服务国家为目的的上海汽车,在60年代中期基于上海SH760打造了敞篷式的检阅车型,但是,配置更高内饰更豪华的上海SH761敞篷检阅车,就在即将投入生产时,恰好赶上爆发,因此该车直到1971年总共才生产了10余辆,之后便夭折了,非常可惜。

  然而就在红旗防弹车CA772诞生之后,上海汽车制造厂为此车代工生产的同时,他们也运用了红旗防弹车的技术,打造了代号SH770的上海牌防弹轿车,车身使用的防弹钢板全部经过严格,保证车辆每一处都能禁得住机枪的攻击,如此强悍的防弹设计,对于当时的中国来讲几乎无所畏惧,因为在民间社会中没有什么武器可以对它造成伤害。以至于1972年美国总统尼克松来中国访问时,上海牌轿车与红旗汽车共同完成了国事接待任务。

  到了1974年,上海汽车决定将SH760轿车进行升级改造,对,那时候还谈不上换代这个概念,改后的车型被命名为SH760A,重新设计后的新车更符合中国人审美,外观变得更严肃、庄重。与此同时,上海汽车制造厂似乎看到了国家和社会对他们的认可,当时还着手打造了一旗舰型轿车,类似红旗CA770,但这上海牌高级轿车仅仅试制了若干辆便停止研发了。

  随着改革开放时期的到来,有很小一部分人开始富有起来,就在这个时代转变的时期,大家对一切新鲜事物都充满了期待,而汽车正是触手可及新时代产物。很多人拿着现金找到上海汽车制造厂要求购买一辆SH760A轿车。在70年代中期,尽管上海汽车制造厂已经具备年产量2000余台的势力,但面对全国市场,包括国家和个人,这个数量无法满足大家的需求。

  上海牌汽车就这样开始走进了中国百姓的家庭,但在当时先不说拥有,如果结婚时能动用关系借到一辆作为婚车,那简直比现在开辆劳斯莱斯还有面子。对于全国想要购买上海牌轿车的消费者,无一例外只能前往上海工厂进行购买。举个例子,如果北京人民的话,买车的往返时间几乎需要一周,这种购车心情是我们不曾感受的那种喜悦。

  截止到1979年,上海牌小轿车生产量已将近两万辆,它是真正走进中国百姓生活的首国产轿车,是民族汽车产业的骄傲。接下来,中国汽车市场正式步入一个全新的时代,进口车合资车开始在中国大陆蔓延。

  上世纪60年代,在街头能见到的国产车型种类有限,进口车以东欧车型为主。日系车线年说起,当时一位参观者在广交会上一次订购了10辆丰田皇冠轿车用于商务接待专车。据悉,14年丰田向中国出口了60辆皇冠轿车,这批车被用于国宾接待用车使用。神秘顾客一次订购10辆皇冠,这一举动对日后日系车进入中国市场起到了一定的助推作用。

  1971年9月,以加藤副社长为团长的丰田汽车代表团率先访华,丰田方面随后便发出邀请函,周恩来总理亲自签发许可证,促成了中国汽车考察团访日,这也被视为丰田与中国汽车制造业的次亲密接触。日系车进入中国市场在1972年迎来了曙光,1972年9月25日,日本国内阁总理大臣田中角荣到访中国,在与周恩来总理进行了四次会谈后,中日双方于9月29日在北京签署中日联合声明,中日两国之间的不正常状态宣告结束,并正式建立外交关系。

  中日建交后不久,中国汽车工业总局12人的考察团访问日本,进行对丰田公司长达一个半月的考察。期间,时任丰田社长的丰田英二向胡亮提出将Dyna轻型货车引入到中国生产的方案。虽然最终因各种因素的制约,该方案没能实现,但丰田英二以此次考察活动为契机,就中日双方就整车进口和面向中国汽车市场的新车型开放等话题进行了广泛的交流。

  虽然中国引进生产轻型货车的计划泡汤了,但在70年代后期已有一定数量的日系车通过不同渠道经港澳地区流入到国内市场,也是从那时起,以丰田和日产为主的日系车在国内积累了一定的口碑,那时一条“车到山前必有路”的丰田广告语更是深入人心。1978年6月,汽车制造厂厂长刘守华和副厂长李刚带队考察日本,正式拉开了中国学习日本造车模式的篇章。一汽20人的考察团在丰田公司考察时间为一个半月,对丰田的汽车生产线进行了全面的考察和学习,考察结束后还向丰田提出对一汽制造厂进行工厂技术验证的请求。

  随着日方对中方技术考察的不断开放,丰田也在持续推进其车型在中国引入生产的想法。同样是在1978年,丰田公司与北京汽车工业公司进行磋商,丰田希望以CKD形式生产Cona轿车,中日双方达成合作意向后便签订了合资协议,然而因当时中国外汇储备不足,最终Cona轿车项目未能获批。除了丰田之外,日产也在中日建交后正式进入中国市场。1972年11月,日产向中国市场出口第三代Cedc(公爵)轿车,开启了日产进入中国市场的大门,此后多日产车型相继出口到中国。

  1978年10月,时任副总理的应日本政府邀请抵达东京,对日本进行正式友好访问并出席互换《中日和平友好条约批准书》仪式。访日期间,参观了松下电器、新日铁和日产汽车三家日本企业的工厂,在参观日产座间工厂后,说:“来到这里,我明白了什么是现代化、近代化。感谢工业发达国家尤其是日本产业界对我们的协助。”访日后的两个月,在十一届三中全会上作出了实行改革开放的重大决策,这项决策对于促进中国汽车工业发展和与海外企业技术合作起到了至关重要的作用。

  随着中日建交后大量日本汽车被出口到中国市场,美国车企望着中国这片广阔的市场也跃跃欲试准备大展拳脚……随着美国总统尼克松于1972年访华,新中国成立后中美隔绝的局面终于被打破了。1979年1月1日中美建交后,福特率先向中国出口了750辆F系列卡车,这是自1949年新中国成立以来,美国汽车次正式进入中国销售。

  改革开放促进了中国汽车工业迅速与世界接轨的进程,当看到了海外车企许多新技术后,中国车企也清醒的认识到了自身与海外汽车大国间的差距。向中国进口整车的同时,引入海外先进技术才是解决自身发展的重中之重。以一汽为主的中国汽车生产企业开始寻求与海外车企的技术合作,随着多次专家团赴海外车企考察和大量进口汽车零部件,我国车企与海外车企的联系越来越密切。在众多中国汽车生产企业中,北京汽车制造厂率先迈出了技术合作的脚步。

  然而北汽寻求技术合作的道路可谓坎坷不断,面对改革开放的大好时机,在完成了支援对越自卫反击战任务后的北京汽车制造厂显然还有些手足无措,为了快速更新自家产品,北汽四处寻求合作伙伴。在著名企业家沈坚白的引荐下,北汽与当时的美国AMC汽车公司建立了联系,两家车企在多次会晤后逐渐加深了了解,最终北汽向AMC表达了合作意向。

  然而美国AMC汽车公司的日子也并不好过,在70年代两度经历石油危机后,日系小排量经济型轿车逐渐受到美国消费者的追捧,原先美国人眼中无比高傲的大排量轿车面临无人问津的窘境,急剧萎缩的市场让多家美国车企措手不及,AMC在这样的大背景下经营状况也出现了严重问题。在与北汽洽谈合资事宜之前,AMC就已出现了连续14个季度的亏损,与北汽合资成败与否可以说直接决定了AMC公司未来的命运……

  1979年初,在“媒人”沈坚白先生的牵线搭桥下,北汽和AMC两家公司走到了谈判桌前,开始了马拉松式的合资谈判。由于中美两家车企都存

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